Biển Đỏ và Kênh đào Suez có phải tuyến đường vận chuyển lớn nhất thế giới?

Khi giao thông qua Kênh đào Suez bị tắc nghẽn hồi năm 2021, ngành thương mại toàn cầu đã chịu ảnh hưởng lớn do gián đoạn và chi phí khổng lồ. Tuy nhiên, cách đó khoảng 8.000 km, còn có những tuyến đường vận chuyển quan trọng không kém, có thể gây tê liệt thương mại toàn cầu nếu bất kỳ thảm họa nào xảy ra.

Máy bay trực thăng quân sự của Houthi bay trên tàu chở hàng Galaxy Leader ở Biển Đỏ vào tháng 11/2023. Ảnh: Truyền thông quân sự Houthi/Reuters

Hãng tin Bloomberg cho hay hơn 1/4 vận tải hàng hóa đi qua vùng biển rộng 40 km ngăn cách Indonesia ở phía tây nam với Singapore và Malaysia ở phía đông bắc, được gọi là Eo biển Malacca.

Theo nghiên cứu của Giáo sư Lincoln Pratson tại Trường Môi trường Nicholas thuộc Đại học Duke (Mỹ), xét theo giá trị, 27,9% hàng hóa được vận chuyển khắp thế giới đi qua Eo biển Malacca, vượt xa con số 16,6% di chuyển dọc theo Kênh đào Suez ở Ai Cập.

Trong bài báo xuất bản trên Tạp chí Nghiên cứu Truyền thông trong Giao thông Vận tải hồi tháng trước, ông Pratson đã trình bày chi tiết mô hình thương mại, các tuyến đường vận chuyển và những con đường ngắn nhất xuyên đại dương để đánh giá tác động tiềm tàng của việc đóng cửa bất kỳ tuyến đường nào trong số 13 tuyến đường biển chiến lược trên khắp thế giới.

Sử dụng dữ liệu từ năm 2019, năm gần nhất mà thương mại có thể coi là “bình thường” trước khi đại dịch COVID-19 làm gián đoạn thương mại toàn cầu, Giáo sư Pratson đã tiến hành phân tích thương mại giữa các quốc gia không giáp ranh với nhau do những nước chung biên giới có khả năng sử dụng đường bộ .

Ông nhận định: “Các tuyến đường huyết mạch được ước tính là nơi vận chuyển thương mại nhiều nhất cả về tổng giá trị và tổng trọng lượng chính là Eo biển Malacca và Biển Đông”.

Đây là những vị trí chiến lược ước tính vận chuyển thương mại nhiều nhất cả về tổng giá trị và tổng trọng lượng.

Con số chính xác của giá trị thương mại qua Biển Đông vẫn còn là điều gây nhiều tranh luận. Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế tại Washington ước tính giá trị này ở mức 3,4 nghìn tỷ USD cho năm 2016, thấp hơn 36% so với các đánh giá khác trong cùng khoảng thời gian. Tuy nhiên Giáo sư Pratson cho rằng con số này ở mức khoảng 4,1 nghìn tỷ USD cho năm 2019, trong đó có tới 3,9 nghìn tỷ USD đi qua Eo biển Malacca.

Chỉ riêng Biển Đông đã mang lại thương mại tương đương 5% GDP toàn cầu, khiến nơi đây trở thành nền kinh tế lớn thứ 4 trên thế giới.

Tàu chở hàng Ever Given mắc cạn ở Kênh đào Suez, Ai Cập. Ảnh: IRNA/TTXVN

Ông Pratson lưu ý khi tàu chở hàng Ever Given mắc kẹt trên Kênh đào Suez 3 năm trước, chuyến đi Đài Loan (Trung Quốc) tới Hà Lan đã kéo dài thêm khoảng 9 ngày, khiến chi phí thương mại toàn cầu tăng lên gần 10 tỷ USD mỗi ngày.

Cách đó 11.000 km, Eo biển Ombai rộng 30km, nằm giữa đảo Alor của Indonesia và Timor, cũng bị giảm 90% lưu lượng giao thông khi Kênh đào Suez đóng cửa. Ngay cả Eo biển Gibraltar ngăn cách châu Âu và châu Phi, cách Suez 3.000 km về phía tây bắc, cũng mất 28% lưu lượng vận chuyển tính theo giá trị.

Song theo ông Pratson, có lẽ tác động lớn nhất đến từ việc việc đóng cửa Eo biển Malacca hoặc tuyến vận tải ở Biển Đông bị gián đoạn. Trong trường hợp này, Eo biển Lombok – Makassar ít được biết đến gần đó, ở phía bắc Bali sẽ có dòng chảy thương mại tăng gấp 14 lần. Tuy nhiên, vẫn chưa rõ liệu vùng nước này có khả năng vận chuyển khối lượng hàng hoá lớn như vậy một cách an toàn hay không.

Hơn 20% giá trị các hàng hóa gồm máy móc cơ khí, thiết bị điện tử, nhiên liệu khoáng sản (như than đá, khí đốt và dầu mỏ), cùng với các kim loại hiếm của toàn thế giới được vận chuyển qua eo biển này. Những con số tương tự cũng áp dụng cho Biển Đông.

Các số liệu này đều vượt Kênh đào Panama và Suez, chỉ có Eo biển Manche và Gibraltar có tầm quan trọng tương tự.

Theo vị chuyên gia này, những rủi ro đối với các tuyến đường thủy châu Á không chỉ giới hạn ở xung đột – điều đang ảnh hưởng đến kênh đào Suez, khi phiến quân Houthi bắn tên lửa vào các tàu đi qua Biển Đỏ gần đó, làm chậm hoạt động thương mại qua Eo biển Bosporus của Thổ Nhĩ Kỳ.

Một đợt hạn hán, giống như đợt hạn hán đang làm tổn thương dòng chảy của kênh đào Panama, sẽ không làm khô cạn Biển Đông hay Eo biển Malacca. Tuy nhiên, vẫn còn vô số thảm họa khác có thể ảnh hưởng đến vận tải hàng hải ở khu vực này.

Một số trường hợp khác có thể kể đến như động đất, sóng thần hay bão lớn, những hiện tượng phổ biến trong khu vực, sự cố tràn hóa chất hay sự cố hạt nhân, cũng có thể buộc tàu thuyền phải thay đổi lộ trình hoặc cháy rừng tạo ra những đám khói dày đặc khắp vùng biển.

Giáo sư Pratson nhấn mạnh điều quan trọng nhất là hệ thống logistic và vận tải toàn cầu, như cấu trúc hiện tại, phụ thuộc quá nhiều vào dòng chảy thông suốt và có trật tự chỉ ở một số điểm nóng trên thế giới chiếm một phần rất nhỏ trên bề mặt Trái Đất. Chỉ 21,5% thương mại toàn cầu không đi qua một trong 13 tuyến đường biển chiến lược mà ông Pratson chỉ ra.

Song cho đến nay, đó không phải là vấn đề. Chuỗi cung ứng toàn cầu đủ mạnh và năng lực dự phòng dọc theo các tuyến vận chuyển để ngành này vượt qua các cuộc khủng hoảng tương đối nhỏ mà không bị tổn hại. Tuy nhiên, thế giới cần sẵn sàng trong trường hợp đối mặt với một sự kiện lớn. Những tác động dây chuyền đối với hệ thống cảng, sản xuất toàn cầu và an ninh năng lượng có thể rất tàn khốc.