Giải pháp nào để xóa xe dù, bến cóc?

Trong một đô thị văn minh, hiện đại dứt khoát sẽ không bao giờ chấp nhận sự tồn tại và để "đất" sống cho bến cóc, xe dù nảy nở, sinh sôi.

Các khách mời dự tọa đàm.

Sáng 23-11, tại Hà Nội, Cổng Thông tin điện tử Chính phủ tổ chức tọa đàm "Giải pháp nào để xóa xe dù, bến cóc".

Tọa đàm có sự tham dự của các vị khách mời là đại diện các cơ quan quản lý nhà nước, chuyên gia, doanh nghiệp để kiến giải, luận bàn, phân tích thực trạng của vấn nạn xe dù, bến cóc; những căn nguyên làm cho thực trạng xe dù bến cóc có thể tồn tại dai dẳng trong thời gian qua. Từ đó, kiến nghị, đề xuất các giải pháp cả trước mắt và lâu dài đối với các cơ quan chức năng để từng bước loại bỏ và xóa sổ vấn nạn này trong đời sống xã hội, vì an ninh trật tự, an toàn xã hội, an toàn giao thông.

Các khách mời tham dự Tọa đàm có: TS Lưu Bình Nhưỡng, Phó Trưởng Ban Dân nguyện thuộc Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Đại biểu Quốc hội khóa XIV; bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Cục trưởng Cục Đường bộ, Bộ Giao thông vận tải; TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia; Thượng tá Tạ Thị Hồng Minh, Phó trưởng Phòng Hướng dẫn tuyên truyền và điều tra, giải quyết tai nạn giao thông, Cục Cảnh sát Giao thông (Bộ Công an); ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô-tô Việt Nam, Chủ tịch Câu lạc bộ các doanh nghiệp vận tải và Bến xe; nhà báo Thu Dung, báo Tuổi Trẻ; TS Nguyễn Sỹ Dũng, nguyên Phó Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội.

Tình trạng xe dù, bến cóc, nhất là ở Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh và ở một số tỉnh, thành phố lớn, vẫn như "nấm mọc sau mưa" mỗi dịp lễ, Tết, khi nhu cầu đi lại của người dân tăng cao, đã gây ra nhiều hệ lụy, tác động tiêu cực đối với xã hội. Trong đó phải kể đến tình trạng mất trật tự an toàn xã hội, an toàn giao thông; tạo ra sự méo mó của thị trường vận tải, cũng như sự cạnh tranh thiếu lành mạnh và bình đẳng giữa các hãng vận tải hành khách; làm xấu mỹ quan đô thị và hình ảnh của xã hội hiện đại…

Càng về cuối năm, vấn nạn này lại càng thêm nhức nhối khi lưu lượng lưu thông ngày một nhiều hơn. Vậy, tại sau vấn nạn này vẫn cứ ngang nhiên tồn tại trong một thời gian dài làm ảnh hưởng đến những giá trị văn minh khác của xã hội mà các cấp, các ngành đang nỗ lực xây dựng và hướng tới?

Ông Nguyễn Ngọc Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ô-tô Việt Nam: Chúng tôi phải khẳng định việc hợp đồng vận chuyển hành khách theo tuyến cố định, xe đón khách tại nhà và đặt chỗ bán vé cho từng khách hoặc xe đi ghép là "xe dù" theo hình thức vận tải tuyến cố định. Bởi những xe này vẫn đi theo tuyến cố định nhưng lại không vào bến đón trả khách mà đón trả khách theo yêu cầu.

Loại hình này đang phát triển ngày càng cao, càng nhiều, từ một xe, 2 xe rồi 3 xe, từ xe 9 ghế đến xe giường nằm, từ địa bàn một tỉnh đến địa bàn nhiều tỉnh. Tình trạng này đã làm cho quy hoạch luồng tuyến, quy hoạch bến xe bị phá vỡ, gây ra ùn tắc giao thông. Điều này đã xảy ra ở những thành phố lớn như Thành phố Hồ Chí Minh, Hà Nội và cả Đà Nẵng; và do cạnh tranh không bình đẳng nên nhiều tuyến cố định đã bị dừng. Nhiều tuyến phải giảm tần suất xe và các doanh nghiệp vận tải đang thua lỗ.

Hiện nay theo thống kê của Hiệp hội Vận tải Ô-tô Việt Nam, sản lượng của các tuyến cố định đã giảm từ 35-40%, công suất của bến xe có giảm từ 18-30%. Nhiều doanh nghiệp đang có kế hoạch bỏ tuyến và chuyển sang chạy dù như trên nếu như tình trạng này không được giải quyết triệt để.

Còn theo TS Lưu Bình Nhưỡng: Về xe dù bến cóc, sở dĩ có tình trạng đó là do hội chứng lợi ích. Những người phá vùng, phá tuyến, phá thể chế, phá rào cản, phá quy định và sẵn sàng hoạt động trên cơ sở tự thân, tự ý của mình đương nhiên làm ảnh hưởng đến toàn bộ xã hội chứ không chỉ ảnh hưởng đến giao thông.

Ông cho rằng tất cả các vấn đề liên quan đến ách tắc, tai nạn hoặc vấn đề bất bình đẳng như ông Dũng nói, hay vấn đề giảm sản lượng… đều gói gọn chung trong cái gọi là là "ý thức tuân thủ pháp luật thấp" và liên quan đến cả ý thức trách nhiệm của bản thân nhà xe, nhà khách, ý thức của tài xế, rồi cả cơ chế phân chia lợi ích trong phạm vi nội bộ của công ty và doanh nghiệp vận tải. Rồi những vấn đề liên quan đến các biện pháp mang tính chất ngoại biên là những người giữ gìn pháp luật, thí dụ, cơ quan quản lý về mặt giao thông, kể cả lực lượng cảnh sát giao thông, rồi cả cơ quan quản lý địa bàn, địa phương, người dân. Cho nên họ có đất sống. Rõ ràng, có yếu tố bên trong và bên ngoài.

TS Khuất Việt Hùng nêu rõ: Thứ nhất, phải thừa nhận là việc chúng ta tổ chức và bố trí những bến xe tương đối khó, tương đối xa khu vực mà người dân đang sinh sống. Đó là một bất cập.

Thứ hai là rất nhiều địa phương, đặc biệt là các thành phố lớn như: Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta không quan tâm bố trí các điểm đón, trả khách.

Nghị định 86, mới đây là Nghị định 10, thiếu quy định là các địa phương phải quy hoạch và tổ chức những điểm đón, trả khách thuận tiện cho phục vụ những xe khách cố định, dẫn đến sự kém hấp dẫn của vận tải. Một phần nữa là xưa nay chúng ta cứ đổi lỗi cho lái xe, doanh nghiệp. Tất nhiên doanh nghiệp là những người kinh doanh, họ cầu lợi nên ông cho rằng nhu cầu đó là hết sức xứng đáng. Chỉ có điều chúng ta quy định pháp luật và thực thi pháp luật như thế nào cho hiệu quả.

Ở đây có cả lực lượng công an, giao thông là cơ quan xây dựng pháp luật, quản lý nhà nước về vận tải và có cả cơ quan tuần tra kiểm soát vi phạm giao thông thì tôi thấy như thế này: Hiện nay chúng ta khai thác tốt dữ liệu từ thiết bị giám sát hành trình thì chúng ta sẽ biết xe nào đăng ký vào bến, vào tuyến hay không, còn lại những xe khác đầu tiên là xe dù và là những xe kinh doanh vận tải mà người ta chạy ở đâu, đón ở đâu, trong chừng mực nào đó chúng ta xác định được.

Đồng thời, đối với các lực lượng chức năng, thực tế ở Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh là điển hình, còn hầu hết các địa phương nếu làm kỹ, chúng ta cũng nắm được. Ở đây có những nguyên nhân như vậy. Còn tất nhiên cuối cùng vẫn luôn là ý thức của người kinh doanh. Nhưng vấn đề đầu tiên là chúng ta phải làm tốt việc bảo vệ pháp luật và thực thi pháp luật. Ông cho rằng đấy là vấn đề chúng ta cần phải giải quyết.