Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cấp thiết và cẩn trọng

Những ngày gần đây, dư luận đang đặc biệt quan tâm tới dự án Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đã có những ý kiến nhiều chiều từ các cơ quan quản lý xung quanh "đại dự án" này.

Ảnh minh họa: TTXVN

Không phải vô cớ mà dự án có sức nóng thu hút dư luận tới vậy, "nóng" không chỉ vì quy mô, tính chất đặc biệt... mà còn vì những bài học trong quá khứ của những dự án  từng bị kéo dài, đội vốn vẫn còn đó, như một khuyến cáo lơ lửng...

Sau dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam, sân bay quốc tế Long Thành, chủ trương xây dựng đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam nếu được triển khai sẽ là dự án lớn nhất từ trước đến nay, tính cả về quy mô nguồn vốn và tính phức tạp về mặt công nghệ. Do đó, việc tính toán thận trọng từng kịch bản cũng như đánh giá tác động của mỗi phương án đầu tư rất cần thiết. 

Ngày 28/2/2023, Bộ Chính trị đã ban hành Kết luận số 49-KL/TW về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2045. Trong đó, mục tiêu lớn nhất là xây dựng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị, nhất là đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tạo động lực quan trọng cho phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.

Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là trục "xương sống", khai thác hiệu quả các tuyến đường sắt hiện có, kết nối hiệu quả các tuyến đường sắt đô thị, các trung tâm kinh tế lớn, đầu mối vận tải trong nước (cảng biển, cảng hàng không cửa khẩu quốc tế) và liên vận quốc tế.

Có thể nói, so với các lĩnh vực giao thông khác, đường sắt đang bị bỏ lại phía sau bởi hạ tầng kỹ thuật lạc hậu, thị phần giảm sút. Do đó, việc Đảng, Nhà nước chủ trương đầu tư tuyến đường sắt hiện đại là rất đúng đắn và cấp thiết.

Tuy nhiên, việc lựa chọn công nghệ nào, tốc độ chạy tàu bao nhiêu để đảm bảo hiệu quả đầu tư và phù hợp với tình hình kinh tế đất nước đang là những vấn đề được bàn thảo cân nhắc.

Trong hơn 10 năm qua, điều khiến việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam vấp phải nhiều tranh cãi chính là mối lo về nguồn vốn, áp lực lên ngân sách. Tuy nhiên, đối với một dự án, quan trọng không phải giá trị vốn đầu tư bao nhiêu mà hiệu quả của dự án thế nào để quyết định đầu tư.

Do đó, mấu chốt vấn đề là phải cơ bản lượng hóa được hiệu quả dự án đối với phát triển kinh tế - xã hội để quyết định lựa chọn đầu tư.

Mới đây, Bộ Giao thông vận tải đã lấy ý kiến các chuyên gia, nhà khoa học, các bộ, ngành liên quan về dự thảo đề án với 3 kịch bản đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; trong đó, Bộ Giao thông vận tải ưu tiên đề xuất kịch bản 3: "Đầu tư tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435 mm, tốc độ thiết kế 350 km/h, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu. Tuyến đường sắt hiện hữu nâng cấp để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư dự án 68,98 tỷ USD".

Với tầm quan trọng của dự án, dự thảo về đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đã nhận được nhiều ý kiến phản hồi từ các cơ quan quản lý nhà nước. Các bộ, ngành đều nhất trí với chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam; tuy nhiên, đã xuất hiện những ý kiến trái chiều khi đề cập tới phương án cụ thể.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, kịch bản 3 mà Bộ Giao thông vận tải ưu tiên lựa chọn còn bất hợp lý khi phương án đầu tư có tốc độ thiết kế 350 km/h, nhưng tổng mức đầu tư dự án lại thấp hơn kịch bản 2 có tốc độ thiết kế 250 km/h; chưa có nội dung liên quan phương án vận tải hàng hóa, cơ sở tính toán chỉ số hoàn vốn nội bộ, chỉ số lợi ích - chi phí...

Đồng tình với kịch bản 3, nhưng Bộ Xây dựng lưu ý, dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đi qua 20 tỉnh, thành phố trực thuộc trung ương. Hiện nay, các tỉnh, thành đang trong quá trình lập, phê duyệt Quy hoạch vùng, Quy hoạch tỉnh và các đồ án Quy hoạch xây dựng, đồng thời trong bối cảnh tốc độ đô thị hóa ngày một tăng cao phát sinh các tình huống làm thay đổi hướng tuyến thiết kế đường sắt tốc độ cao.

Điều này sẽ kéo theo việc phải điều chỉnh khối lượng công trình dẫn đến thay đổi tổng mức đầu tư dự án. Bộ này đề nghị Bộ Giao thông vận tải cần phối hợp chặt chẽ với các địa phương nơi có tuyến đường đi qua để đảm bảo giữ nguyên được kết quả thỏa thuận hướng tuyến như đã được thể hiện tại đề án.

Liên hiệp các Hội Khoa học và Kỹ thuật Việt Nam (VUSTA) cũng đã tổ chức hội thảo lấy ý kiến về dự thảo Đề án chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tại hội thảo, một số chuyên gia, nhà khoa học sau khi phân tích và đánh giá đã đưa ra nhận định kịch bản số 3 là không khả thi vì các yếu tố kỹ thuật không đảm bảo...

Chưa nói tới đúng, sai, vì dự thảo vẫn đang trong quá trình lấy ý kiến và hoàn thiện, nhưng có thể thấy được sự quan tâm đặc biệt của các cơ quan quản lý, các nhà khoa học, chuyên gia... đối với dự án nói riêng cũng như đối với ngành giao thông nói chung.

Có thể thấy, các ý kiến dù có những điểm trái chiều, khác nhau, nhưng đều xuất phát từ trách nhiệm, từ nỗi lo của các cơ quan quản lý đối với một dự án lớn. Câu chuyện không chỉ là vốn lớn, mà còn là tính khả thi về mặt kỹ thuật, là tính dự báo trước những bất cập hoặc yếu tố phát sinh có thể xảy ra trong quá trình thực hiện xây dựng dự án.

Nếu không lường trước tình huống, không "soi" lại những bài học phát sinh trong quá trình xây dựng thì trong tương lai sẽ lặp lại câu chuyện đội vốn, đội giá, "đội" cả thời gian của một dự án.

Thực tế từ trước đến nay ở Việt Nam cho thấy, có nhiều dự án đầu tư bị kéo dài thời gian và đội vốn mà một trong những nguyên nhân chính bắt nguồn từ chính việc nghiên cứu không kỹ lưỡng.

Đơn cử dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến Cát Linh - Hà Đông được phê duyệt ban đầu có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD nhưng sau đó bị đội vốn, nâng tổng mức đầu tư lên thành 868 triệu USD. Một trong những nguyên nhân gây đội vốn là dự án dự kiến đưa vào khai thác năm 2015 nhưng phải điều điều chỉnh tiến độ nhiều lần đến 2021 mới đưa vào khai thác thương mại.

Hay dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 3 Nhổn - Ga Hà Nội có kế hoạch đưa vào khai thác cuối năm 2018 nhưng hiện cũng chưa chốt ngày đưa vào khai thác thương mại. Dự án này cũng được đề xuất điều chỉnh vốn lên gần 33.000 tỷ đồng, tăng trên 14.500 tỷ đồng so với tổng mức được phê duyệt ban đầu.

Trong khi đó, dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi đáng lẽ đã đươc triển khai từ năm 2012 nhưng hiện tại nhiều hạng mục vẫn đang nằm trên giấy.

Phó Thủ tướng Chính phủ Trần Hồng Hà nhấn mạnh: "Đầu tư cho đường sắt tốc độ cao là đầu tư dài hạn cho tương lai. Đó không chỉ là một tuyến đường sắt hay một con tàu, mà phải đặt ra mục tiêu tổng thể là hình thành ngành công nghiệp có năng lực làm chủ công nghệ, để vận hành tuyến đường sắt tốc độ cao an toàn, hiệu quả, bền vững trong "hệ sinh thái" giao thông vận tải hướng đến tự chủ phát triển mạng lưới hạ tầng giao thông kỹ thuật".

Ích lợi của việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam gần như không cần bàn cãi. Nhưng một dự án tiêu tốn nhiều chục tỷ USD, chiếm nhiều phần trăm trong GDP sẽ để lại nhiều hậu quả về mặt kinh tế, xã hội nếu được tiến hành một cách nóng vội, thiếu cân nhắc và thiếu một kế hoạch chiến lược thấu đáo.

Do đó, dù đây là dự án cấp thiết, nhưng hơn bao giờ hết lại là dự án đặc biệt cần sự cẩn trọng. Cẩn trọng không chỉ mang lại hiệu quả cho một dự án, cho nền kinh tế, mà cao hơn cả, sự cẩn trọng đó còn mang lại niềm tin cho người dân.