Hôm nay (29/10), thay mặt Chính phủ, Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng chính thức trình xin ý kiến Quốc hội phương án đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
Các nội dung chính được quan tâm tại phiên họp Thường vụ Quốc hội hồi đầu tháng 10 như: Vốn ở đâu để xây dựng sân bay, khả năng trả nợ ra sao và hiệu quả hoạt động sau khi công trình đi vào hoạt độngn… lần này đã được Chính phủ làm rõ.
Báo cáo giải trình bổ sung của Chính phủ cũng nhìn nhận cả khó khăn lẫn thuận lợi của dự án đầu tư xây dựng cảng Hàng không quốc tế Long Thành.
Trong tình hình kinh tế hiện nay, Bộ GTVT đánh giá việc huy động một lượng vốn, tuy không quá lớn từ ngân sách Nhà nước để thực hiện các công việc, hạng mục bắt buộc phải dùng vốn ngân sách của dự án (như giải phóng mặt bằng, xây dựng nơi làm việc của hải quan, công an sân bay…) là một trở ngại đáng kể.
Trong báo cáo giải trình bổ sung về dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, sân bay Long Thành dự kiến được phân kỳ đầu tư thành 3 giai đoạn. Giai đoạn 1 hình thành CHK quốc tế nhằm hỗ trợ việc quá tải cho Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất, công suất 25 triệu hành khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư dự tính là 7,837 tỷ USD (164.589 tỷ đồng).
Giai đoạn 2 nâng công suất khai thác lên 50 triệu hành khách và 1,5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 3,818 tỷ USD.
Giai đoạn 3 nâng công suất khai thác lên 100 triệu hành khách và 5 triệu tấn hàng hóa một năm, kinh phí đầu tư 7,061 tỷ USD.
Tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án vào khoảng 18,7 tỷ USD. Vốn ngân sách nhà nước chỉ sử dụng cho việc giải phóng mặt bằng, xây dựng đài chỉ huy, kết nối giao thông khu vực sân bay…
Theo tính toán, số tiền ngân sách phải chi cho các hạng mục đầu tư này là 24.082 tỷ đồng (giải phóng mặt bằng, đền bù tái định cư là 20.800 tỷ đồng), bằng 14,6% tổng vốn đầu tư giai đoạn 1.
Để giảm áp lực vốn đầu tư trong tình hình khó khăn hiện nay, Bộ GTVT kiến nghị, cho phép Tổng Công ty Cảng hàng không được sử dụng khoản tiền thu từ cổ phần hóa DN này và các công ty con để thực hiện việc giải phóng mặt bằng, đền bù và tái định cư phân kỳ 1 với số tiền dự kiến là 5.000 tỷ đồng.
“Như vậy, số tiền ngân sách phải chi cho hoạt động này chỉ còn khoảng 6.000 tỷ đồng” – Bộ trưởng GTVT Đinh La Thăng nhấn mạnh trong báo cáo.
Về vốn vay ODA để sử dụng cho các hạng mục khu bay như đường cất hạ cánh, đường lăn, sân đậu và trang thiết bị phục vụ bay… sẽ do DN đầu tư vay lại vốn ODA của Chính phru và tự trả nợ (tương tự như đã triển khai với nhà ga T2 Nội Bài và T2 Tân Sơn Nhất).
Vốn huy động ngoài nhà nước (vốn DN, hợp tác công – tư PPP) cho các hạng mục đầu tư có khả năng thu hồi vốn như nhà ga hành khách, nhà ga hàng hóa dự kiến ngốn gần 93.000 tỷ đồng.
Sẽ là sân bay quốc tế hiệu quả?
Bộ GTVT cho rằng về lâu dài Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ có nhiều lợi thế khi so sánh với các trung tâm trung chuyển trong khu vực. Về cơ sở vật chất, sau khi đầu tư sẽ đạt quy mô sân bay cấp 4F, Long Thành đủ điều kiện để tiếp nhận tất cả các loại tàu bay hiện đại nhất.
Cảng hàng không quốc tế Long Thành được quy hoạch đủ diện tích cần thiết để phát triển thành một cảng hàng không hiện đại, phát triển các dịch vụ phi hàng không đa dạng, phong phú.
Báo cáo của Bộ GTVT đánh giá “Sau khi Cảng hàng không quốc tế Long Thành đưa vào khai thác, khu vực lân cận có thể phát triển thành mô hình thành phố sân bay, bao gồm các trung tâm công nghiệp, thương mại, dịch vụ, du lịch…
Với vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực Đông Nam Á, đang quản lý điều hành 2 vùng thông báo bay Hà Nội và Hồ Chí Minh với những đường hàng không nhộn nhịp bậc nhất, là quốc gia có an ninh, chính trị ổn định; tốc độ tăng trưởng kinh tế, đầu tư, thương mại, xuất khẩu cao; tiềm năng du lịch to lớn, Việt Nam có nhiều lợi thế cạnh tranh trong việc phát triển một trung tâm trung chuyển hàng không.
Đánh giá trên phương diện tác động đến nợ công, có 2 phương án được cơ quan soạn thảo đưa ra.
Phương án 1, với mức vốn vay ODA khoảng 2,279 tỷ USD cho giai đoạn 1, theo cơ chế Chính phủ cho vay và DN vay lại, tự trả nợ thì tác động của các khoản vay lên GDP theo giá hiện hành của từng năm là không đáng kể, đặc biệt là trong giai đoạn 2016-2019, chỉ vào khoảng 0,091% vào năm 2022.
Phương án 2, tính tác động từ phần vốn ngân sách và vốn vay ODA trên GDP thì dự kiến khoản tiền để xây dựng trụ sở cơ quan quản lý nhà nước, đài chỉ huy, giao thông nội cảng là 124 triệu USD; giải phóng mặt bằng khoảng 644 triệu USD (đã trừ đi khoản 5.000 tỷ đồng cổ phần hóa Vietnam Airlines rót sang). Theo đó, qua mỗi năm, tỷ lệ nợ công bị đẩy lên là: năm 2016 sẽ thêm 0,01%; 2017 là 0,0458%... cho đến 2025 khi hoàn thành giai đoạn I là 0,0552%.
Từ các phép tính trên, Bộ trưởng Thăng khẳng định, phần vốn đầu tư để tính nợ công của dự án được kết cấu với tỷ lệ, vốn ODA là do Vietnam Airlines vay và tự trả nợ, phần ngân sách bỏ ra chỉ xấp xỉ 787 triệu USD (tương đương 16.000 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ khoảng 9,8% trên tổng vốn đầu tư giai đoạn 1).
“Chỉ tiêu này rất đáng xem xét, chứng tỏ khả năng xã hội hóa nguồn vốn của dự án rất cao” – Báo cáo khẳng định.
Theo tính toán, dự án chỉ làm đội nợ công thêm 0,091% nhưng tỷ suất nội hoàn kinh tế của dự án có thể tới 22,1%, cao hơn tỷ suất chiết khấu xã hội, nghĩa là dự án có khả năng trả nợ tốt.
Trước đó, trong trả lời phỏng vấn của báo chí về lo ngại công trình sẽ đội vốn, không hiệu quả, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã dẫn chứng các dự án đầu tư trong lĩnh vực hàng không đều có hiệu quả tài chính khả quan, doanh nghiệp vay lại vốn ODA từ Chính phủ luôn đảm bảo tự trả nợ đúng hạn, ví dụ như dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế CHK quốc tế Tân Sơn Nhất, dự án xây dựng nhà ga hành khách quốc tế T2 - Nội Bài./.
.gif?width=300&height=-&type=resize)
