Theo đánh giá của cơ quan quản lý nhà nước và chuyên gia, nguồn vốn đầu tư sẽ là yếu tố quyết định đến sự thành bại việc hiện thực hóa mục tiêu có 5.000km cao tốc vào năm 2030. Ngoài vốn ngân sách, cần có những đột phá về cơ chế, chính sách, đẩy mạnh thu hút các nguồn lực, từ đó khơi thông nguồn vốn xã hội hóa đầu tư vào hạ tầng.
Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2030, cả nước sẽ có khoảng 5.000km đường cao tốc nhưng nay mới đạt 1.200km, còn khoảng 3.800km nữa cần hoàn thành. Theo tính toán của Bộ Giao thông - Vận tải, nhu cầu vốn đầu tư các tuyến cao tốc giai đoạn giai đoạn 2021-2025 cần khoảng 350.936 tỷ đồng, trong đó ngân sách khoảng 219.523 tỷ đồng, vốn huy động ngoài ngân sách khoảng 131.413 tỷ đồng. Giai đoạn 2026-2030 cần khoảng 395.670 tỷ đồng, gồm ngân sách 209.164 tỷ đồng, huy động ngoài ngân sách 186.506 tỷ đồng.
Để “hút” được vốn tư nhân tham gia đầu tư vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông, thời gian qua, trên cơ sở khung hành lang pháp lý ngày càng hoàn thiện, đặc biệt là Luật đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) có hiệu lực từ ngày 1-1-2021, Bộ Giao thông - Vận tải đã có những cách làm mới bắt đầu cho thấy hiệu quả.
Cụ thể, vào đầu tháng 5 vừa qua, Bộ Giao thông - Vận tải và các nhà đầu tư đã ký kết hợp đồng BOT (xây dựng - kinh doanh - chuyển giao) 2 dự án thành phần trên tuyến cao tốc Bắc - Nam phía Đông là đoạn Nha Trang - Cam Lâm và đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt. Theo đó, nhà đầu tư sẽ có 6 tháng để thu xếp tín dụng với ngân hàng, chuẩn bị nguồn vốn thực hiện dự án. Nếu không huy động được vốn, cơ quan nhà nước có thẩm quyền sẽ hủy hợp đồng và tịch thu khoản tiền bảo đảm thực hiện hợp đồng. Chỉ ít ngày sau lễ ký hợp đồng, đoạn tuyến Diễn Châu - Bãi Vọt đã được khởi công. Còn đoạn Nha Trang - Cam Lâm lẽ ra được khởi công trong tháng 7 nhưng phải tạm hoãn do ảnh hưởng bởi dịch COVID-19.
Hai dự án BOT nói trên có nhiều điểm khác biệt so với các dự án BOT trước đây. Cụ thể, các dự án mới được áp dụng nhiều cơ chế đặc thù nhằm hạn chế rủi ro cho các nhà đầu tư. Nổi bật là công tác giải phóng mặt bằng được thực hiện trước bằng vốn nhà nước; tăng hiệu quả tài chính cho dự án với sự tham gia của vốn nhà nước, trung bình chiếm 51% tổng vốn. Ở đây, vốn nhà nước chính là vốn “mồi” để tạo niềm tin cho các nhà đầu tư.
Theo Vụ trưởng Vụ Đối tác công tư (Bộ Giao thông - Vận tải) Lê Kim Thành, 2 dự án này là những dự án đầu tiên trong lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông được tổ chức đấu thầu rộng rãi trong nước. Việc tổ chức đàm phán, ký hợp đồng thành công dự án BOT cao tốc có ý nghĩa rất lớn trong việc thực hiện chủ trương xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông, vốn đang gặp nhiều khó khăn trong thời gian qua. Đây cũng là tín hiệu tích cực đối với môi trường đầu tư PPP về lĩnh vực hạ tầng giao thông giai đoạn 2021-2025.
Về nguyên nhân một số dự án cao tốc triển khai trước đây không đáp ứng được tiến độ, nhiều ý kiến cho rằng, yếu tố cốt lõi là thiếu nguồn kinh phí đầu tư và khó khăn, vướng mắc về giải phóng mặt bằng.
Bên cạnh đó, một số dự án cao tốc được đề xuất triển khai theo hình thức PPP nhưng việc cam kết nguồn vốn hỗ trợ của Trung ương và địa phương chưa rõ ràng dẫn tới không tìm được nhà đầu tư. Để “khơi thông” nguồn vốn, Chính phủ cần có những quy định khuyến khích tổ chức, cá nhân tham gia đầu tư vào đường bộ cao tốc nhằm giảm gánh nặng cho ngân sách như: Ban hành quy định về khai thác quỹ đất dành cho kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ; thể chế hóa chính sách đầu tư xây dựng công trình giao thông trong hệ thống pháp luật, bảo đảm tính minh bạch...
Theo Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế giao thông - vận tải (TEDI) Phạm Hữu Sơn, trong bối cảnh nguồn lực đầu tư rất khó khăn, để hiện thực hóa mục tiêu có 5.000km cao tốc cần sự ủng hộ, quyết tâm rất lớn từ Trung ương đến địa phương và sự phối hợp của các bộ, ngành. Nguồn vốn đầu tư sẽ là yếu tố quyết định đến sự thành bại của mục tiêu này.
Ngoài nguồn vốn ngân sách, chúng ta cần tiếp tục tạo đột phá về cơ chế, chính sách, đẩy mạnh thu hút vốn xã hội hóa vào đầu tư hạ tầng.
