Vì sao cứu hộ đường sắt chậm?

Dù đã dùng mọi biện pháp nhưng cũng phải gần 30 tiếng sau khi vụ tai nạn xảy ra tại Thanh Hà, Hải Dương chiều 10/7, đường sắt mới thông tuyến. Đây cũng là khoảng thời gian thông thường để khắc phục sự cố ô tô va tàu. Vì sao lại mất quá nhiều thời gian như vậy?    

Có cẩu cũng như không

Vụ TNGT đường sắt ở Hải Dương mới đây không gây thiệt hại về người, nhưng đã bộc lộ nhiều tồn tại trong khâu cứu hộ, cứu nạn đường sắt, khiến nhiều đoàn tàu phải giải thể, tuyến đường sắt Hà Nội - Hải Phòng tê liệt suốt 30 tiếng. Đây là tuyến có mật độ tàu ít, nếu sự cố tương tự xảy ra trên tuyến đường sắt Thống Nhất thì không hiểu mức độ thiệt hại sẽ như thế nào?

Ông Đào Duy Hiền - Giám đốc Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Hải, đơn vị quản lý nhiều đoàn tàu trên tuyến này cho biết, cứu hộ chậm do địa hình phức tạp, nền đất yếu, sau tai nạn đường ray biến dạng. Hơn nữa, do ta luy đường sắt cao, 3 cẩu của đường sắt có sức nâng 100 tấn và 40 tấn nhưng không cẩu được, phải thuê cẩu đường bộ 130 tấn từ Hải Phòng ra.

Theo phân cấp, tại các công ty quản lý đường sắt và các trạm khám chữa toa xe đều có đội cứu hộ bán chuyên trách nhưng các lực lượng này chỉ hỗ trợ là chính. Đơn vị chủ lực là Trung tâm ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn giao thông đường sắt. Tuy nhiên, lực lượng này mới triển khai được 7 đội cứu hộ, cứu nạn đặt tại: Yên Bái, Hà Nội, Vinh, Đồng Hới, Đà Nẵng, Nha Trang, Sóng Thần. Mỗi đội có từ 7 đến 12 người, được trang bị 1 cẩu và 1 bộ cứu hộ chuyên dụng gồm kê kích, máy phát điện, cưa sắt…

Ông Phạm Văn Bình - Giám đốc Trung tâm cho biết, 2 cẩu Kirow có sức cẩu 100 tấn được đặt tại Hà Nội và Đà Nẵng có tuổi thọ khoảng chục năm, sức cẩu đã giảm chỉ còn 70 tấn nếu có điều kiện địa hình thuận lợi. Còn lại 5 cẩu 50 tấn được nhập từ những năm 1975 quá cũ nát, sức nâng chỉ được 25 tấn là cùng. Nếu địa hình phức tạp, chân đế cẩu không thể vươn rộng hết cỡ thì sức cẩu kém hơn nhiều.

Đường sắt có khoảng 3.000km trải dài từ Bắc vào Nam, nếu chia bình quân thì mỗi đội cứu hộ phải “gánh” hơn 400km. Chúng tôi cũng đang kiến nghị thành lập thêm 2 đội cứu hộ đặt tại Bắc Giang và Bình Định để rút ngắn khoảng cách giữa các điểm cứu hộ, ông Bình cho biết.

Năm 2010 tại khu gian Trái Hút - Yên Bái xảy ra một vụ TNGT khiến đầu máy bị lật khỏi đường ray. Do cẩu đường bộ không vào trợ giúp được, phải đưa 2 cẩu 100 tấn từ Đà Nẵng và Hà Nội lên mất hơn 2 ngày. Lại thêm việc phải dùng máy xúc gạt núi lấy mặt bằng cho cẩu hoạt động, phải 3 ngày sau mới đưa được đầu máy lên đường ray, một lãnh đạo Trạm Khám chữa toa xe Yên Bái cho biết. Đây cũng là vụ cứu hộ dài nhất từ trước đến nay.

Theo ông Bình, đối với các vụ đổ đầu máy, thời gian cứu hộ thường kéo dài trên 20 tiếng. Đáng ngại nhất là tại tuyến đường sắt Hà Nội - Lạng Sơn và Hà Nội - Quảng Ninh, nếu chẳng may sự cố đổ đầu máy thì cứu hộ chỉ còn cách làm thủ công, bởi chưa có cẩu chuyên dụng khổ đường 1.435mm.

Trung tâm ứng phó... “Ba không“

Theo quy hoạch, Trung tâm Ứng phó sự cố thiên tai và cứu nạn đường sắt có khoảng 110 người. Tuy nhiên phần lớn quân số được “gửi” ở Công ty Vận tải hàng hóa đường sắt. Lý giải về điều này, ông Bình cho biết: “Do không có tài chính nên mới phải “gửi” quân ở nơi khác. Ngay như 40 cán bộ ở văn phòng, chúng tôi vẫn đang phải vay tiền của TCT Đường sắt để trả lương cho anh em. Năm ngoái, Bộ Tài chính đã phê duyệt cho trung tâm 35 tỷ đồng để hoạt động, tập huấn… nhưng đến nay vẫn chưa nhận được một đồng nào”.

Cẩu có cũng như không, quân chủ lực cứu hộ phải mang “gửi” nơi khác đang là những điểm nghẽn khiến việc cứu hộ, cứu nạn yếu kém. Hệ quả là không chỉ ngành Đường sắt thiệt hại nặng nề do chậm, hủy tàu mà người dân và xã hội cũng thiệt thòi không nhỏ. Anh Nguyễn Hiệp Hưng - một hành khách đi trên chuyến tàu LP5, bị tai nạn tại Hải Dương vừa qua cho biết “Dù phía Đường sắt đã bố trí xe trung chuyển hành khách đi bằng đường bộ, nhưng chúng tôi vẫn cảm thấy mệt mỏi vì phải chờ đợi, nhiều hành khách bàng hoàng sau tai nạn. Dù sao cũng thật may không xảy ra chết người, nếu không thì...”.